Quem é mais eficiente do que a bicicleta?

O Desafio Intermodal 2016 em São Paulo já tem data marcada: 15 de setembro, na quinta-feira anterior à Semana da Mobilidade. O evento é promovido anualmente para comparar a eficiência de diversos meios de transporte na capital paulista desde 2006. De lá para cá a bicicleta completou o trajeto no menor tempo em 7 das 10 edições realizadas, incluindo os dois últimos anos. Os outros vencedores foram a mototcicleta (2 vezes) e o helicóptero (1 vez). Será que na cidade a bicicleta é imbatível? Lembrando que nesta edição o desafio terá dois novos desafiantes, um deficiente visual, que fará o percurso de ônibus utilizando o aplicativo Citta Mobi e um usuário do serviço Uber.

O deslocamento da Praça General Gentil Falcão, no Brooklin, até a Prefeitura de São Paulo, no Anhangabaú, tem aproximadamente 10 km e deve ser percorrido por todos os participantes, cada um de uma maneira, simultaneamente, durante a hora do rush. Mas se engana quem pensa que se trata apenas de uma simples corrida - o desafio é um comparativo de eficiência modal de transportes na metrópole, que afere além do tempo, o espaço que ocupam; gastos com impostos, taxas, combustível e estacionamento, além da emissão de poluentes.

Os participantes podem se deslocar a pé (andando ou correndo); com modais individuais (bicicleta, carro, moto); coletivos (ônibus, trem e metrô) ou a partir da combinação de mais de um meio, como por exemplo utilizando bicicletas dobráveis em intermodalidade com o transporte público. “Quem vai a pé ou utiliza veículos de propulsão humana, como a bicicleta, tem a seu favor o fato de não emitir poluentes e economizar combustível, por isso leva vantagem na avaliação final de eficiência”, explica Hamilton Takeda, atual presidente do Instituto CicloBR, organização não governamental e sem fins lucrativos que promove o desafio.

Nos primeiros anos de aferição, apesar dos participantes de bicicleta e de moto serem pessoas que não tinham esses modais como principais formas de deslocamento no dia a dia, ambos conseguiram ser mais eficientes do que o carro no quesito tempo. A partir de 2009, o Instituto CicloBR passou a colocar ciclistas menos experientes para fazer o deslocamento por vias tranquilas e os mais experientes por vias rápidas. O mesmo critério passou a ser utilizado com os motociclistas - quando não trabalhavam como motoboys, teriam que ser condutores que usam a moto diariamente como forma de deslocamento.

 

Helicóptero

Mesmo neste cenário, ciclistas por vias rápidas e motociclistas continuaram se alternando entre os mais rápidos, com uma larga vantagem do modal ativo. Nas edições de 2009, 2010 e 2012, o desafio paulistano contou tembém com o modal helicóptero, que em 2012 chegou em primeiro, dois minutos à frente do competidor que pedalava. Na edição de 2010 o helicóptero sequer chegou a decolar, por falta de teto.

Segundo Takeda, o desempenho do helicóptero fica comprometido por alguns fatores: “Além do custo muito alto do modal, quem utiliza o helicóptero não pode aguardar a chegada da nave no heliponto, e após a viagem tem que se deslocar a pé ou utilizando outros modais até o ponto de destino, isso quando as condições climáticas estão favoráveis, pois há casos em que o veículo sequer pode viajar”, explica o presidente do CicloBR. 

 

Transporte individual motorizado

Mesmo nos anos em que a motocicleta fez o menor tempo (2006 e 2013), ao calcular a nota final (incluindo custo do deslocamento e emissão de poluentes), a bicicleta mantém a primeira posição no ranking de eficiência. Os demais modais motorizados têm pouca variação entre si no quesito tempo, sendo que o carro só conseguiu desempenho melhor do que ônibus, trem e metrô em um único desafio, realizado em 2007.

Embora a estrutura viária da cidade privilegie historicamente o automóvel, com o aumento do número de veículos a cada ano as condições para quem se locomove de carro não são tão favoráveis. Desde os primeiros desafios o tempo relativo a este modal tem sido inconstante, denunciando que ele é muito sensível às variações no ambiente (condições climáticas, problemas nas vias, etc.). Com uma malha de aproximadamente 17 mil km de vias pavimentadas, a cidade de São Paulo possui uma rede estabelecida com baixo potencial de expansão. Soma-se a isso o fato de que ampliar o espaço viário destinado aos carros tem resultados opostos aos pretendidos – o número de veículos aumenta rapidamente e em menos de 2 anos o trânsito piora.

Por outro lado é notório que o investimento em outros modais pode beneficiar o usuário do carro, na medida que as pessoas tendem a migrar para transportes mais eficientes evitando a sobrecarga de um único meio. Números divulgados pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) mostram que a recente diminuição de velocidade de circulação de veículos motorizados na cidade, em especial nas marginais, também benificia a fluidez, na medida em que reduzem os acidentes e permitem um maior número de veículos nas vias ao mesmo tempo. Para se ter uma ideia, apenas em duas ocasiões (2007 e 2014) o carro fez tempo inferior a uma hora no D.I.  

 

Pessoas com deficiência

Pessoas com deficiência também participam do desafio, sendo que em 2010 o cadeirante fez o trajeto utilizando ônibus e em 2009, 2013 e 2014 de trem em combinação com o metrô. Seja por problemas nas calçadas, de sinalização ou pela dificuldade de tomar conduções e fazer baldeações no sistema de transporte público, quem utiliza cadeira de rodas é absolutamente prejudicado em comparação com outros indivíduos considerando os mesmos trajetos. Esta análise é fundamental para que a sociedade e os gestores públicos coloquem em prática medidas que possam melhorar o deslocamento para todos, promovendo acessibilidade, inclusão e igualdade de direitos.

 

Infraestrutura urbana e transporte público

Os registros dos deslocamentos realizados em ônibus mostram uma curva com tendência de queda, provavelmente fruto dos investimentos na rede, mas ainda há muita inconstância nos tempos aferidos. Para que o sistema tenha maior previsibilidade e consequentemente um ganho de eficiência, é necessário continuar investindo em faixas exclusivas e corredores, isolando o modal coletivo de média capacidade do transporte individual motorizado.

Considerando o deslocamento do transporte sobre trilhos, na combinação entre trem e metrô, a eficiência também tende a evoluir conforme se ampliam os investimentos no sistema. Em 2006 o tempo desta modalidade foi de 1h23 minutos, num percurso que consistia em embarque na Estação Berrini (Linha Esmeralda), baldeação em Presidente Altino e transferência na Barra Funda para acessar a linha Vermelha do Metrô com destino ao Anhangabaú.

Em 2011 foi inaugurada a Linha Amarela do metrô, porém a integração  com a CPTM na Estação Pinheiros, não trouxe muita diferença no tempo final, pois ainda haviam as baldeações na Estação Paulista, Paraíso e Sé, chegando finalmente ao Anhangabaú. Mesmo assim ocorreu uma redução de 10 minutos em média comparada com o primeiro trajeto.

Em 2012, no entanto, foi inaugurada a integração da linha Amarela com a Vermelha na estação República, reduzindo o tempo de deslocamento da combinação entre trem e metrô para apenas 32 minutos. Infelizmente o tempo aferido na ocasião não voltaria a se repetir nos anos posteriores, provavelmente pelo aumento no número de passageiros e maior dificuldade para fazer as conexões. Assim mesmo, o tempo de deslocamento desse modal tem média abaixo de uma hora, muito próximo do tempo do carro.

 

Sobre o Desafio Intermodal

O Desafio Intermodal (D.I.) é um teste comparativo de eficiência entre diversos modais de deslocamento no ambiente urbano. Os participantes saem de um mesmo ponto de partida ao mesmo tempo e cada um utilizando um meio de transporte ou combinação de meios deve chegar a um destino comum. São comparados, além do tempo de deslocamento, o espaço que ocupam; gastos com impostos, taxas, combustível, estacionamento e a emissão de poluentes.

O Desafio Intermodal nasceu no Rio de Janeiro, por iniciativa da ONG Transporte Ativo (TA) em 1993, mas só foi receber este nome em 2006, quando passou a ser realizado também na capital paulista. O nome vem do inglês, "commuter challenge", inspirado numa iniciativa semelhante realizada fora do Brasil. De lá para cá já foram promovidas edições do evento em cidades como Aracaju (ONG Ciclo Urbano); Balneário Camboriú (ACBC); Belém, Belo Horizonte (BH em Ciclo); Brasília (Rodas da Paz); Curitiba (Ciclovida UFPR); Florianópolis (Via Ciclo); Fortaleza (CicloVida); Maceió (Bicicletada Maceió); Maringá (Bicicletada Maringá); Natal (Bicicletada Natal); Porto Alegre (Laboratório de Políticas Públicas e Sociais); Recife (Massa Crítica/Bicicletada); Rio de Janeiro (Transporte Ativo); Salvador (Conselho Regional de Psicologia da Bahia); Santo André (Prefeitura Municipal); São Paulo (Instituto CicloBR) e Teresina (Uninovafapi).

Em São Paulo o evento é realizado desde 2006, promovido por integrantes da Bicicletada. A partir de 2009 passou a ser organizado pelo Instituto CicloBR utilizando a metodologia desenvolvida pela Transporte Ativo. Hoje ele conta com a parceria da equipe do Doutor Paulo Saldiva da Faculdade de Medicina da USP, que fazem a medição de quanto inalam de poluição os usuários de transporte ativo em comparação com o motorizado durante o deslocamento da Praça General Gentil Falcão, no Brooklin até a Prefeitura Municipal, no Vale do Anhangabaú, centro da cidade.

 

  agradece o apoio da  ao Desafio Intermodal




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